库艾特船长心满意足地站在码头仓库边，看着查鲁亚工人们将一包包小麦用马拉轨道火车拉到码头边，然后再通过滑轮吊杆（罗洽港没有蒸汽吊车）将这些宝贵的粮食运上船甲板。这些粮食收购价才40元/吨，真是赚大了！只可惜西印度公司要求自己将这些粮食运到阿姆斯特丹交割，他的雇主也要求自己先将粮食运至阿姆斯特丹，然后经受雇主的雇主——也许是阿姆斯特丹十二大粮食批发商之一——统一调配、集中运输至法国南特港交货。

对于这样的方式，库艾特船长其实很不解。为什么我们不将这些宝贵的小麦运至价格是欧洲两倍的西印度群岛出售呢？要知道那里的很多小岛上要么种植甘蔗、要么种植烟草、还有种植咖啡可可的，总之全是经济作物，日常消费的谷物全靠从外输入，因此价格奇高。去那里销售所得利润起码是法国的两倍，距离还近，但雇主以及西印度公司一致要求将小麦运输至法国出售，真是难以理解。

也许上头在考虑问题的时候并没有从经济角度出发吧，或许还有政治因素？阿姆斯特丹控制了欧洲70%以上的谷物交易，很多时候不得不做一些外人看起来很难以理解的事情以维持地位，库艾特船长只能这么安慰自己。

其实他想的也没错。从16世纪后半叶到17世纪前半叶这一百年的时间内，欧洲的谷物价格经受了剧烈的波动，更简单地说就是暴涨暴跌。有时短短一两年之内价格能够相差好几倍。按照经济学的观点来说。10%的物资紧缺能够引起30%的物价上涨（反过来也成立）。如果某一年因为歉收（经常的事）、战争（瑞典封锁波兰出口谷物的维斯瓦河）、恐慌（热那亚人满世界求购谷物推高价格），那么在下一年甚至本年度的剩余时间内谷物价格都会坐上火箭开始蹿升。而当一个或者所有推高价格的因素不存在后，这个价格又会快速回落甚至跌到不合理的低位。

荷兰人控制了欧洲70%的粮食贸易、75%的盐贸易、60%的渔产品贸易、90%的近海航运业务，阿姆斯特丹也是金融中心、商品集散地，全世界最大的旧船市场、肉牛交易市场、奶制品交易市场，这种地位给荷兰人带来了极大的好处。但在很多时候，为了维持这个地位，荷兰人也不得不付出一些代价。

比如为了控制住粮食贸易这个相当好用的武器。荷兰人每年必须从波罗的海进口大量谷物。很多时候因为突发因素（比如波兰、丹麦、瑞典、莫斯科等几个国家间的战争）而导致这种粮食贸易并不挣钱，但为了维持住集散中心的地位，荷兰仍旧不得不大量进口高价粮食，这个时候也就只能靠去程的时候挣钱补贴了（装载的是波罗的海国家的大宗消费品腌鲱鱼和盐），因为返程时船舱内装载的谷物注定是没有什么收益的。

反过来也一样，当某年鲱鱼贸易无利可图导致去程收益很少时，也就只能依靠返程时收购的粮食挣钱了。当然这些情况都不太常见，大部分时候这两种贸易都很挣钱，荷兰超过50%的利润都是来自波罗的海贸易，这样你就知道这条航线的富庶了。而且。荷兰人有时候也会果断出击，控制事态。比如几年前他们就出动舰队及时干涉了丹麦与瑞典之间爆发的武装冲突，强行终止了一场即将爆发的战争，以免自己的贸易受到影响。

只有了解了荷兰人对于小麦等大宗商品的控制欲，你才能够理解他们对东岸小麦的渴求。当然现在东岸每年出口的小麦数量有限，不过区区数千吨，比起一年就出口十几万吨的波兰来说简直就不是一个档次的，但胜在多了一个谷物来源地，这对此时粮食短缺的欧洲来说确实是一件好事。

罗洽港码头仓库后方就是大片的晒场，晒场地面极为平整，由砖块铺地、水泥浇砌。一些黑人劳务工正拿着大方锹在翻弄着地面上的小麦，这些小麦必须定期晾晒，以免受潮发芽或者自燃。今年的夏粮刚刚收获，将近六千吨准备出口的小麦（包括两千多吨拉普拉塔小麦）已经存放进了码头仓库内，这个时候可得妥善保存好了。

本章未完，点击下一页继续阅读。（1 / 2）